Branża energetyczna od lat dyskutowała o wdrożeniu zasilania 2×25 kV prądu przemiennego dla linii kolejowych. Dopiero inwestycje CPK sprawiły jednak, że ten proces faktycznie ruszył. Po pozytywnych wynikach symulacji, spółka złożyła już wnioski o przyłączenie podstacji trakcyjnych do systemu energetycznego. Choć na polskim rynku jest to zupełna nowość, mówimy o rozwiązaniach znanych i docenianych w wielu krajach na świecie.
Spółka CPK poczyniła kolejne kroki w sprawie zasilania 2×25 kV prądu przemiennego dla projektowanych linii kolejowych. W wyniku podpisanej w połowie listopada ubiegłego roku umowy z wykonawcą prac projektowych, opracowane zostały koncepcje techniczne dla wszystkich podstacji, które zapewnią energię dla kolejowego „igreka” na odcinkach Warszawa – Łódź i Łódź – Wrocław.
To w sumie pięć obiektów, zasilanych z sieci 400 kV i 220 kV. Uszczegółowiono także tzw. symulacje trakcyjne, pokazujące jakie dokładnie zapotrzebowanie na moc wygenerują kursujące pociągi i ile energii zużyją. Pozwoliło to w następnym kroku sprawdzić, czy podstacje nie będą w negatywny sposób oddziaływać na krajowy system elektroenergetyczny.
Wnioski złożone, ruszyła weryfikacja. Co potem?
Po upewnieniu się, że wszystkie parametry (w tym kluczowa tzw. asymetria napięć) są w normie, CPK złożył w Polskich Sieciach Elektroenergetycznych (PSE) wnioski o przyłączenie dla tych pięciu obiektów. Obecnie podobne prace trwają dla obiektów na poznańskiej odnodze „igreka”, czyli linii Sieradz – Poznań, i na pozostałych liniach Kolei Dużych Prędkości CPK.
Teraz operator systemu przesyłowego ma pięć miesięcy na weryfikację wniosków, w tym sporządzenie własnej ekspertyzy. Po tym czasie powinno nastąpić wydanie warunków przyłączenia, a następnie zawarcie umowy przyłączeniowej.
Otworzy to kolejny rozdział współpracy między CPK a PSE, czyli fazę budowlaną. Budowa samych podstacji realizowana będzie przez CPK, natomiast budowa lub rozbudowa stacji elektroenergetycznych, stanowiących punkt przyłączenia, to zadanie operatora przesyłowego – wyjaśnia Mateusz Malinowski, kierownik kolejowych projektów zasilania w CPK.
Zadanie jest o tyle ambitne, że równocześnie PSE realizują własny, bardzo szeroki Plan Rozbudowy Sieci Przesyłowej (PRSP) 2023-2032. Dostosowuje on tę sieć do zmian zachodzących w sektorze wytwórstwa, tak aby poradziła sobie z przesyłem energii np. z farm wiatrowych na morzu i z elektrowni jądrowej, a także zwiększeniem udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) kosztem tych konwencjonalnych.
Dokument PRSP bez przesady nazwać można „planem drugiej elektryfikacji Polski”. W listopadzie 2022 r. w PRSP zostały ujęte także prace związane z przyłączeniem podstacji trakcyjnych CPK, a w kwietniu 2023 r. wydane zostało nowe Rozporządzenie w sprawie warunków funkcjonowania systemu elektroenergetycznego, w którym dzięki wspólnej pracy PSE, CPK oraz Ministerstwa Klimatu i Środowiska – znalazły się zapisy niezbędne dla funkcjonowania podstacji systemu 2×25 kV.
Nie sposób nie zauważyć, że działania CPK pozwoliły przejść z etapu wieloletnich teoretycznych dyskusji branży nad systemem 2×25 kV do praktycznego wdrażania tego systemu
– dodaje Mateusz Malinowski z CPK.
Jak zaznacza, symbolicznym potwierdzeniem tego stała się tegoroczna reaktywacja konferencji naukowo-technicznej „Modern Electric Traction” pod egidą Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP i Wydziału Elektrycznego Politechniki Warszawskiej. Spora cześć wygłaszanych tam wystąpień omawiała te aspekty techniczne systemu 2×25 kV, które odnoszą się do rzeczywistych zamierzeń CPK i są efektem analiz oraz rozwiązań zrealizowanych w ramach prac projektowych na zlecenie tej spółki.
Co więcej, pozytywne wyniki prac projektowych, legislacyjnych i innych uzgodnień prowadzonych przez CPK w zakresie zasilania 2×25 kV na nowych liniach kolejowych, ożywiły debatę o konwersji na nowy system również istniejących linii kolejowych, zelektryfikowanych dotychczas prądem stałym o napięciu 3 kV.
Zasilanie znane w Hiszpanii, Francji i USA
Planowany system trakcyjny 2x25kV, choć niestosowany dotąd w Polsce, od wielu lat jest używany dość powszechnie na świecie. System ten jest stosowany na kolei we Włoszech (w Kolejach Dużych Prędkości), w Wielkiej Brytanii (na większości głównych linii West Coast Main Line i Crossrail), we Francji (np. TGV), w Hiszpanii (większość tamtejszych linii KDP), w USA (Amtrak), a także w Finlandii i na Węgrzech. Obecnie również Rail Baltica łącząca Polskę z krajami nadbałtyckimi, na północ od granicy polsko-litewskiej jest projektowana w tym systemie.
