Niezmiennie jednym z największych wyzwań dla bezpieczeństwa systemu kolejowego są zdarzenia polegające na niezatrzymaniu się przed sygnałami zabraniającymi dalszej jazdy. Tylko w sierpniu informowaliśmy o trzech przypadkach pominięcia semafora wskazującego sygnał „Stój” przez maszynistów przewoźników pasażerskich. Zapytaliśmy UTK ile zdarzeń SPAD wystąpiło w całym 2022 r. oraz w I połowie 2023 r., a PKP PLK ile km linii kolejowych jest wyposażony w system ETCS.
Tomasz Frankowski , rzecznik UTK poinformował „Kolejowy Portal”, że w 2022 r. doszło do 152 zdarzeń typu SPAD (wypadków kategorii B04 i incydentów C44). W I półroczu tego roku wszystkich zdarzeń SPAD było 77.
Analiza zdarzeń typu SPAD
Najczęstszą przyczyną zdarzeń SPAD wskazywaną przez komisje kolejowe badające przyczyny zdarzeń jest niedostateczna obserwacja przedpola jazdy. W protokołach ustaleń końcowych przeważnie brak jest wskazania co spowodowało niedostateczną obserwację przedpola jazdy. Do takich czynników mogą należeć: zmęczenie, złe samopoczucie, bądź rozkojarzenie. Drugą zaś najczęściej wskazywaną przez komisje kolejowe przyczyną zdarzeń SPAD, jest nieprawidłowa obsługa pojazdu lub technika jazd – tłumaczy Frankowski.
Przedstawiciel Urzędu dodaje, że za blisko 37 % zdarzeń SPAD odpowiada grupa maszynistów ze stażem nieprzekraczającym 5 lat, czyli maszynistów młodych, a tych maszynistów jest w systemie mniej niż 30%.
Przypomnijmy, że rok 2021 przyniósł najwyższą jak dotąd liczbę zdarzeń SPAD w ramach dotychczas prowadzonych statystyk przez UTK. W sumie na liniach kolejowych i bocznicach odnotowano 169 wypadków i incydentów kat. B04 i C44, o 69 więcej względem 2020 r.
Rekomendacje dla przewoźników i ośrodków szkolenia
Tomasz Frankowski podkreśla, że przewoźnicy kolejowi muszą samodzielnie i aktywnie podejmować działania mające na celu ograniczenie ryzyka występowania zdarzeń SPAD w swoich organizacjach.
Istotne jest zapewnienie właściwego wyszkolenia maszynistów. Prezes UTK podjął również działania systemowe by zapewnić wysoki poziom wiedzy i umiejętności osób wchodzących do zawodu maszynisty- dodaje nasz rozmówca.
Przypomnijmy, że od 1 stycznia 2023 r. egzaminy na licencję i pierwsze świadectwo maszynisty są państwowe, prowadzone przez Prezesa UTK w Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów. W procesie egzaminowania wykorzystane są symulatory, co pozwoli sprawdzić zachowania kandydata na maszynistę w sytuacjach nietypowych.
Według Frankowskiego istotne jest wdrażanie metod zwiększających koncentrację maszynisty (np.: „wskazuj i mów”). W tym obszarze bardzo ważną rolę ogrywają ośrodki szkolenia poprzez zapewnienie wysokiego poziom kształcenia i dokształcania maszynistów. Do dobrych praktyk w zakresie zmniejszania ryzyka występowania zdarzeń SPAD należy również zaliczyć: przeprowadzenie szkoleń doraźnych, wykonanie dodatkowych jazd instruktażowych, przeprowadzenie dodatkowych szkoleń na symulatorach czy przeprowadzeniu dodatkowych sprawdzianów wiedzy i umiejętności.
Nie można również pominąć konieczności budowania kultury bezpieczeństwa w organizacji oraz szerokiego uwzględniania czynnika ludzkiego w realizowanych działaniach. Wiąże się z tym również konieczność ciągłego podnoszenia kompetencji członków komisji kolejowych, ponieważ dokładna analiza okoliczności zdarzeń (m.in. związanych z czynnikiem ludzkim) pozwala na określenie rzeczywistych przyczyn wypadku lub incydentu, a w konsekwencji określenie skutecznych środków zapobiegawczych – podsumowuje Tomasz Frankowski, rzecznik Urzędu Transportu Kolejowego.
ETCS lekarstwem na SPAD
W perspektywie długofalowej jednym z najbardziej obiecujących rozwiązań dla zapobiegania zdarzeniom typu SPAD jest wdrożenie w Polsce Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS).
Ostatnio Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport dotyczący wdrożenia systemów ETCS i GSM-R przez zarządce infrastruktury. Według NIK system ETCS został w okresie objętym kontrolą zainstalowany tylko na 500 km. Z ustaleniami raportu NIK nie zgodziły się PKP Polskie Linie Kolejowe.
Rafał Wilgusiak z zespołu prasowego zarządcy infrastruktury poinformował „Kolejowy Portal”, że system ETCS jest eksploatowany na 716 km linii kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe.
Do końca tego roku planowane jest oddanie do użytku kolejnych elementów systemu ETCS na liniach o łącznej długości 133,5 km obejmujących odcinki Warszawa Zachodnia – Koluszki – Łódź Widzew oraz Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny – dodał nasz rozmówca.
Dodajmy, że obecnie PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzą postępowanie na zaprojektowanie i zabudowę systemu ERTMS/ETCS na linii kolejowej nr 8 (LCS Warszawa Okęcie i LCS Radom), które jest przewidziane do realizacji w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027, (FEnIKS).
O ETCS
ETCS (European Train Control System) to kluczowy element ujednoliconego Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym, który wdrażany jest na liniach kolejowych w Unii Europejskiej.
System opiera się na tzw. sygnalizacji kabinowej, która pozwala na zobrazowanie sytuacji panującej na linii kolejowej, nie jak dotąd – tylko na semaforach, ale na pulpicie w kabinie maszynisty.
Urządzenia przytorowe – np. semafory komunikują się z lokomotywą i generują informacje dotyczące m.in. maksymalnej dozwolonej prędkości na danym odcinku toru. System kontroluje również reakcję maszynisty na nadawane komunikaty i odpowiednio reaguje – np. w przypadku zignorowania sygnału „stój” przez maszynistę, pociąg zostanie wyhamowany automatycznie.
ETCS pozwala na rozpędzenie pociągów powyżej 160km/h. Przy takiej prędkości maszynista nie jest w stanie samodzielnie zidentyfikować wszystkich sygnałów i ostrzeżeń znajdujących się na trasie – w części zadań będzie wyręczał go system ETCS.
