Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego kontynuuje debatę na temat celowości i efektywności procesów modernizacji taboru kolejowego w Polsce. Według Zbigniewa Ciemnego, prezesa PKP Intercity Remtrak zakup czy modernizacja taboru to od lat trudny „orzech do zgryzienia” dla przewoźników kolejowych.
Podczas podejmowania decyzji dotyczącego zakupu czy modernizacji taboru powstaje wiele pytań, co jest bardziej opłacalne, która inwestycja jest lepsza z punktu widzenia niezawodności i interesów poszczególnych spółek.
– Bardzo istotnym aspektem jest również bezpieczeństwo, które powinno być najważniejsze z punktu widzenia przewoźnika, ponieważ to przekłada się również na ilość pasażerów podróżujących koleją. Im nowszy, tym bardziej bezpieczniejszy i estetyczny tabor, a tym samym większe zainteresowanie ze strony pasażerów. Pokazują to również badania opinii publicznej, z których wynika, iż bezpieczeństwo i komfort podróżowania są dla ludzi podstawowymi priorytetami, jeśli chodzi o transport publiczny – pisze Zbigniew Ciemny, prezes PKP Intercity Remtrak
Według Ciemnego dostosowane do aktywności przewozowej spółki pojazdy pozwalają również na duże oszczędności związane z ich utrzymaniem i użytkowaniem. Wykonując usługi przewozowe z wykorzystaniem lokomotyw i wagonów o dużej niezawodności, przewoźnik zmniejsza ryzyka związane z wystąpieniem awarii (szczególnie na szlaku lub stacji pośredniej), przesiadką pasażerów do innego wagonu lub pociągu, niepunktualnością, niewykonaniem usługi z tego powodu, niezadowolenia pasażerów.
– Awarie i defekty wpływają przecież również na koszty przedsiębiorstwa kolejowego, które przez swój stary lub wadliwy tabor musi płacić kary do zarządcy infrastruktury za nieoczekiwane postoje czy zablokowanie szlaków kolejowych, awaryjne ściągnięcie uszkodzonego taboru ze szlaku lub stacji pośredniej itd. – dodaje Ciemny
Średni wiek taboru w Polsce
Wiek taboru poruszającego się na polskich torach stale się zmniejsza, jednakże nadal odstaje on od zachodnich wyników i pozostaje wysoki. Przewoźnicy modernizują swój tabor, ale także zakupują nowe wagony, lokomotywy i zespoły trakcyjne, co pokazują ostatnie przetargi na zakup lokomotyw elektrycznych EU160 Griffin i wagonów pasażerskich przez PKP Intercity S.A. oraz lokomotyw towarowych ET26 Dragon 2 przez PKP Cargo S.A.
Średni wiek taboru kolejowego eksploatowanego przez pasażerskich przewoźników kolejowych wzrósł nieznacznie w stosunku do roku poprzedniego.
– Należy przy tym pamiętać, że wagony pasażerskie oraz zespoły trakcyjne, które w ostatnich latach zostały zmodernizowane lub odświeżone (estetyzacje), pozostają przy swoim pierwotnym roku produkcji, przez co modernizacja nie obniża średniego wieku pojazdów w Polsce – zaznacza Ciemny.
Nowy tabor a modernizacja
Jak czytamy w opracowaniu Zbigniewa Ciemnego w ramach debaty na temat celowości i efektywności modernizacji taboru kolejowego, nowy tabor to marzenie każdego przewoźnika. Jednakże każdy przewoźnik musi liczyć koszty i sam zdecydować, czy może sobie na niego pozwolić. „Złotym środkiem” na wypełnienie luki po starym i wyeksploatowanym taborze kolejowym jest dokonanie jego modernizacji. Połączenie procesów zakupowych i modernizacyjnych nie jest także czymś nowym w skali świata, a szczególnie Europy, gdzie na torach w Czechach, Austrii, Francji czy Szwajcarii nadal użytkowane są 40 i 50-letnie lokomotywy. Termin modernizacja oznacza prace modyfikacyjne w pojeździe kolejowym, które zmieniają przeznaczenie pojazdu lub poprawiają jego ogólne osiągi techniczne.
– Wyjaśniając prostym językiem, podczas naprawy na poziomie P5 wraz z modernizacją mogą zostać wymienione na nowe wszystkie podzespoły pojazdu kolejowego (wózki wagonowe, przetwornice, sprężarki, toalety (zmiana na system próżniowy), instalacje itp.). Elementami, które podlegają renowacji (odnowieniu) są tylko pudła, ostoje i ramy wózków. Tak więc podsumowując definicję modernizacji należy stwierdzić, iż taki tabor dostaje „drugie życie” – pisze prezes PKP Intercity Remtrak.
Ważnym warunkiem podejmowania decyzji co do zakupu bądź modernizacji jest posłużenie się regułą 1N=2M (1 nowy pojazd = 2 pojazdy zmodernizowane).
– Mówi ona, że jeżeli wartość modernizacji jest większa niż połowy nowego pojazdu, to trzeba z niej zrezygnować. Przyjmuje się, że modernizacja powinna przynosić około 40-50% niższe koszty niż zakup nowego taboru. Ma to związek z coraz częściej poruszanym tematem kosztów całego cyklu życia taboru, a nie tylko ceny jego zakupu – zaznacza Ciemny.
Według wyliczeń, nowa elektryczna lokomotywa jest tańsza w eksploatacji od starej konstrukcji z lat 60-70 blisko o jedną czwartą.
Nowy tabor ma wiele zalet, przede wszystkim oparty jest on na nowocześniejszej myśli technicznej, jego cykl życia jest zdecydowanie dłuższy niż taboru poddawanego modernizacji, a koszty często nie są dwukrotnie wyższe niż zmodernizowanego pojazdu.
– Jednak należy wskazać również kilka utrudnień, przez które należy przebrnąć, aby nowy tabor mógł zostać dopuszczony do eksploatacji. Wiele procedur znacząco opóźnia i wydłuża czas certyfikacji i badań. Jest to ewidentną zaletą taboru modernizowanego, gdyż takie pojazdy (zmodernizowane) nie muszą spełniać wszystkich wymagań określonych w TSI, obowiązkiem jest wykazanie zgodności z TSI jedynie w zakresie podzespołów pojazdu poddanych modernizacji – wylicza Zbigniew Ciemny
Główne warunki zadań modernizacyjnych
Przed podjęciem decyzji, czy wykonywać modernizacje należy wziąć pod uwagę szereg czynników wpływających na jej celowość i opłacalność nie zapominając o pasażerach m.in. uwarunkowania technologiczne, prawne i finansowe.
Jak pisze w swoim opracowaniu Zbigniew Ciemny do aspektów technicznych należy zaliczyć wiek pojazdu, stan techniczny, liczba pojazdów, które planujemy poddać modernizacji, niezawodność pracy, cechy konstrukcyjne, bezpieczeństwo pracy, zaplecze techniczne do utrzymania, dostępność części zamiennych. Do czynników prawnych należy zaliczyć dostępność wymaganej dokumentacji technicznej i technologicznej, zgodność z wymaganiami i normami oraz ewentualne konsekwencje wynikające z przekroczenia tych norm (zgodność z wymaganiami interoperacyjności lub też niezgodność). Natomiast czynniki finansowe to np. koszty użytkowania, zużycia energii itp.
Według Ciemnego przykładem lokomotywy o dużym potencjale modernizacyjnym są lokomotywy EP/EU07, które po otrzymaniu nowych silników asynchronicznych i poddaniu lekkim modyfikacjom osiągają prędkości 160 km/h (wcześniej 125 km/h), co osiągnięto w krótkim czasie i w cenie około 50% wartości nowego pojazdu o takich samych parametrach. Kolejnym przykładem mogą być elektryczne zespoły trakcyjne EN57, które po uzyskaniu silników asynchronicznych i niezbędnego osprzętu w czasie naprawy poziomu P5, znacznie zwiększyły komfort podróżowania i parametry jezdne, a także zmodernizowane przez Newag oraz Pesa Bydgoszcz wagony PKP Intercity, w których zamontowana została klimatyzacja, przetwornice statyczne, WC o systemie zamkniętym, gniazdka na 230V, internet Wi-Fi. Komfort podróżowania znacznie się poprawił, co nie umknęło uwadze pasażerów.
– Istnieją korzyści zarówno z zakupu nowych pojazdów jak i z wykonania modernizacji starego taboru. Istotnym faktem jest to, iż ani w Polsce ani w całej Europie nie ma tylu producentów nowego taboru kolejowego, którzy zaspokoiliby potrzeby wszystkich przewoźników, przy założeniu, że żaden z nich nie wykonywałby napraw głównych i modernizacji swojego aktualnie użytkowanego taboru. Tak więc można stwierdzić, iż modernizacja jest swoistym „kołem ratunkowym”, dzięki któremu mogą oni uzupełnić flotę taborową i zaspokoić potrzeby pasażerów, przy zachowaniu racjonalnych kosztów i ram czasowych ponownego dopuszczenia ich taboru do eksploatacji. Polskie zakłady naprawcze taboru kolejowego od lat pokazują, iż naprawy P5 z modernizacją należą do ich specjalności, a tabor przez nich zmodernizowany od lat z powodzeniem realizuje oczekiwania zarówno przewoźników jak i pasażerów. Jednocześnie należy zaznaczyć, iż nie wolno zaprzestać wymiany wyeksploatowanego taboru na nowy – podsumowuje Zbigniew Ciemny, prezes PKP Intercity Remtrak.
