Ponad 24,5% wg liczby opóźnień (111,2 tys. przypadków) oraz 27,3% wg czasu ich trwania (1 114 tys. min) to przyczyny związane z taborem. Należy zaznaczyć, że awarie taboru skutkują w wielu przypadkach nie tylko opóźnieniem, ale i odwołaniem części kursów, koniecznością zastosowania komunikacji zastępczej bądź skomunikowania z innym pociągiem.
Trzeba mieć na uwadze, że przyczyny taborowe tj. przypisane do kodów zaczynających się od cyfry 6 to także te związane między innymi z kodami:
- 64-1 WCJ – wydłużony czas jazdy, gdzie wina za powstanie opóźnienia została przypisana przewoźnikom. Przyczyny te stanowią łącznie 9,2% liczby wszystkich przyczyn opóźnień i 5,1% ich czasu (41,5 tys. przypadków oraz 209,6 tys. min),
- 68-1 Późne zgłoszenie (podmiana) drużyny trakcyjnej, konduktorskiej, personelu pokładowego (załóg zaopatrzeniowej, cateringowej itp.),
- 62-1 Kontrola i naprawa wagonu (sprawdzanie wagonu przez rewidenta lub uprawnionego pracownika).
Bardzo duży udział stanowią opóźnienia powstałe z tzw. przyczyn zewnętrznych – 20,1% wg liczby (91 tys. przypadków) oraz 22% wg czasu (896,6 tys. min). Jest to druga najczęstsza przyczyna opóźnień pociągów. W przypadku tych przyczyn brak jest wskazania konkretnego winnego – kategoria jest nieokreślona z racji rodzaju czynników generujących opóźnienia – a są to np. warunki atmosferyczne, kolizje, migracje zwierząt, zdarzenia wymagające interwencji policji, czy pogotowia ratunkowego. W miesiącach, w których wpływ aury jest znaczący przyczyny te potrafią doprowadzić do powstania nawet kilkusetminutowych opóźnień. Zdarzenia te trudne są do wyeliminowania, jednak przewoźnicy i zarządcy infrastruktury powinni wdrażać i udoskonalać procedury, które pozwalają na jak najszybsze reagowanie, eliminowanie ich skutków i minimalizowanie powstałych opóźnień.
Duża liczba przyczyn związana jest z zakłóceniami wywołanymi stanem infrastruktury i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Są to przyczyny z grup 2. Urządzenia infrastruktury oraz 3. Inżynieria lądowa. Łącznie to 23,4% czasu opóźnień (956 tys. min) dla opóźnień na drodze przebiegu i 27,2% wg liczby przyczyn opóźnień (123,2 tys. przypadków).
W odniesieniu do przyczyn z grupy Inżynieria lądowa 67,5% czasu (307,6 tys. min) opóźnień z tej grupy stanowiły przypisane do kodu 30-5 Niewłaściwa organizacja prac budowlanych (zamknięcia, ograniczenia, uszkodzenia urządzeń).
Obecnie wiele inwestycji wymusza np. ograniczenie prędkości w związku z brakiem wyposażenia infrastruktury w urządzenia zapewniające bezpieczeństwo (związane z łącznością, energetyką, mierzeniem parametrów pociągu np. nacisku na oś) lub w związku z wykrytą usterką infrastruktury (np. związaną z torami, trakcją itp.). Tu ograniczenie opóźnień wiązać się powinno ze sprawnym wykrywaniem i usuwaniem usterek, a także odpowiednim planowaniem inwestycji związanych z montażem urządzeń zapewniających bezpieczeństwo.
W przypadku innej grupy przyczyn – Urządzenia infrastruktury wiele z nich związanych jest ze sterowaniem ruchem kolejowym i systemami bezpieczeństwa. Niepokojący jest fakt, że blisko 9% czasu opóźnień (42,7 tys. minut) w tej kategorii stanowią te przypisane do kodu 20-6 Usterki urządzeń srk, które objęte są gwarancją producenta. Stosunkowo duża liczba przyczyn opóźnień związana jest z siecią energetyczną i jakością zasilania trakcją elektryczną. W tym przypadku awarie mogą stanowić realne niebezpieczeństwo. Inne przyczyny związane są np. z pękniętymi szynami, uszkodzeniami zwrotnic, jakością wiaduktów czy tuneli. Zarządca w zakresie utrzymania, ale także inwestycji powinien dążyć do minimalizacji takich przyczyn, gdyż często decydują one o możliwościach przepustowości linii kolejowych.
W przypadku następnej grupy tj. przyczyn handlowych ich udział wynosi odpowiednio 10,6% wg czasu trwania i 16,3% wg liczby wszystkich opóźnień (430,5 tys. min i 74 tys. przypadków). Przyczyny te związane są m.in. z późnym zgłoszeniem gotowości do odjazdu czy późnym wyjazdem z torów postojowych (kody 54-1, 54-5) oraz lokowaniem podróżnych (kod 50-4).
Kolejnymi przyczynami były przyczyny pochodne (wtórne) o kodach zaczynających się od cyfry 9, stanowiące 12,1% wg czasu (493 tys. min) i 8,3% (37,5 tys.) wg liczby opóźnień.
Wśród nich największą liczbę stanowią te związane z oczekiwaniem na inne pociągi i inne środki transportu – kod 94-1 (1,6% wg liczby wszystkich opóźnień – 7,4 tys. przypadków oraz 102 tys. min), następnie zaś 90-5 czyli Samobójstwa i wypadki z udziałem ludzi. Ta przyczyna stanowi 1,5% liczby oraz 3,4% wg czasu opóźnień pociągów (6,9 tys. przypadków i 137 tys. min).
Przyczyny handlowe i te związane z taborem są przypisywane przewoźnikom kolejowym. W dużym stopniu dany przewoźnik sam odpowiada za powstanie opóźnień – co związane jest m.in. z takimi zdarzeniami, które przypisywane są do kodów: 50-4 Lokowanie podróżnych (duża liczba pasażerów), 64-1 WCJ – wydłużony czas przejazdu.
W 2021 r. pandemia nie wpływała na wyniki przewozowe już tak znacząco jak w 2020 r., to w dalszym ciągu w przyczynach opóźnień występowały te związane z pandemią COVID-19, obejmujące m.in. relokowanie podróżnych minimalizujące ryzyko zarażenia wirusem.
Wnioski i rekomendacje
Badanie punktualności pociągów pasażerskich w 2021 r. pokazało, że mamy do czynienia z powtarzającymi się przyczynami, które mogą być eliminowane przez przewoźników i zarządców infrastruktury. W ocenie Prezesa UTK przewoźnicy pasażerscy powinni przeprowadzać dokładniejszą inspekcję i kontrolę taboru kolejowego w celu ograniczenia zdarzeń związanych z defektami pojazdów czy długotrwałymi naprawami.
Oprócz zapewnienie sprawnego funkcjonowania urządzeń infrastruktury (w tym urządzeń sterowania ruchem kolejowym i systemów bezpieczeństwa), Prezes UTK zaleca zarządcy infrastruktury zwiększenie nadzoru nad wykonawcami modernizacji oraz wprowadzenie działań mających na celu sprawniejszą organizację prac budowlanych, w tym działań, które pozwolą na lepsze planowanie koniecznych zamknięć torowych.
Poziom punktualności odnotowany w 2021 r. na pewno jest sygnałem dla wszystkich uczestników rynku – opóźnienia pociągów są zbyt duże i należy podjąć środki zaradcze.
– Przewoźnicy i zarządcy infrastruktury mają wiele do zrobienia, lecz szczegółowa analiza przyczyn może pozwolić na wyeliminowanie głównych generatorów opóźnień, podobnie jak zapobieganie, przewidywanie i planowanie działań, a także wdrażanie procedur awaryjnych. Kolej musi być przygotowana na różne awarie, ale musi również szybko i sprawnie przywracać ruch – w tym wymiarze punktualność to nie tylko zadowolony pasażer, ale i przedsiębiorstwo kolejowe nie obarczone dodatkowymi kosztami – czytamy w raporcie Funkcjonowanie transportu pasażerskiego w 2021 r.
Przypomnijmy, że punktualność przewozów pasażerskich w 2021 r. wyniosła 90,1%. Rok wcześniej odnotowano punktualność na poziomie 94,6%
