G. Bogacki: rzeczywistość jest wyzwaniem, ale działając od 30 lat na rynku mamy twardą skórę [WYWIAD]

O działalności spółki i Grupy CTL w okresie pandemii, unii personalnej, transporcie ukraińskiego zboża a także o priorytetach na najbliższe miesiące rozmawialiśmy z Grzegorzem Bogackim, Prezesem Zarządu CTL Logistics.

Mimo mniejszych przychodów niż w 2020 r. spółka CTL uzyskała w 2021 r. zysk netto w wysokości 28 581 418,98 zł. Jakie czynniki wpłynęły na osiągniecie takich wyników finansowych?

Dodatni wynik netto osiągnęliśmy dzięki działalności finansowej całej Grupy CTL Logistics. Nasze Spółki zależne radziły sobie w sposób pozwalający na uzyskanie dobrego wyniku mimo niższych przychodów Spółki „matki” czyli CTL Logistics.

Czy sytuacja epidemiczna w 2021 r. wpłynęła na działalność spółki i Grupy CTL?

Największym wyzwaniem było zabezpieczenie obsad niezbędnych dla ruchu kolejowego. Restrykcyjne wymagania epidemiologiczne oraz ryzyko zachorowań i kwarantanny podniosło poprzeczkę dla planistów i personelu.  Z drugiej strony kolej w porównaniu z innymi środkami transportu była uprzywilejowana. Kiedy granice były zamknięte dla TIR-ów my jeździliśmy na zachód i południe Europy. Dla przewiezienia dwóch tysięcy ton potrzebny jest jeden maszynista w porównaniu do 100 kierowców samochodów ciężarowych. W sposób naturalny kolej stała się bezpieczniejszym środkiem transportu w epidemii.

W 2021 r. koleją przewieziono w Polsce 243,6 mln ton towarów. Przełożyło się to na wzrost o 20,4 mln ton (9,1%) porównując z 2020 r. W zakresie pracy przewozowej odnotowano wzrost rynku o ponad 7%. My wypadliśmy poniżej oczekiwań i aspiracji głównie z powodu 100% wykorzystania zasobów. Lecz i tak szóstą pozycję w 2021 rok utrzymaliśmy i uważamy to za bardzo dobry wynik. Przed nami oczywiście narodowy przewoźnik polski i narodowy przewoźnik niemiecki z większa bazą zasobową plus spółki z własnym gestorem ładunku zatem na starcie z gwarantowaną do przewiezienia masą. Post-covidowo branża samochodowa wraca do równowagi. Cała branża kolejowa musi konkurować z transportem drogowym, który z roku na rok rośnie w siłę i przewozi coraz większe wolumeny. No ale średnia prędkość handlowa dla kolei to nadal mniej niż 20km/h, dostęp do infrastruktury mimo „niedogodności” związanych z modernizacją słono kosztuje, blokują się kluczowe szlaki. Tak jak wspomniałem, ważne że przetrwaliśmy pandemię choć patrząc na obecną sytuację te dwa ostatnie lata nie były tak dużym wyzwaniem biznesowym jak bieżący, 2022 rok.

Na początku maja 2021 r. spółka zakończyła główny etap wdrożenia RailSoft. Czy widać już efekty działania systemu? Jakie są jego zalety dla pracowników oraz klientów firmy?

Faktycznie, w maju minął rok od wprowadzenia zintegrowanego systemu zarządzania przewozami, czyli systemu RailSoft. W okresie tym nastąpiła pełna integracja z zewnętrznymi aplikacjami PKP PLK (SKRJ, SEPE) ale także wewnętrznymi o charakterze finansowo – księgowym czy z kategorii Business Intelligence jakim jest Qlik Sense. Te narzędzia to przede wszystkim dostęp od ręki do spójnych i rzetelnych danych niezbędnych w procesach decyzyjnych czy w roboczych, bieżących kontaktach z Klientami.

Po stabilizacji i rocznej pracy obecnie z wersji Desktop systemu korzysta ponad 120 użytkowników, począwszy od handlowców inicjujących kontrakty, poprzez obszar planowania i realizacji przewozów a skończywszy na controllingu. Dodatkowo dane zasilane są przez obszary zasobowe – trakcji i eksploatacji taboru. W terenie na urządzeniach mobilnych systemu mRAILS korzysta ponad 260 użytkowników. Rewidenci, ustawiacze i maszyniści potwierdzają poszczególne operacje w procesach przewozowych, powoli zastępując wersje papierowe dokumentacji. Oczywiście całkowicie jej nie wyeliminujemy, bo pewne wymagania stawia przed nami zarówno właściciel infrastruktury kolejowej, organy kontrolne (UTK) jak i nasi Klienci. Gdyby jednak zapowiadane od pewnego czasu odejście od dokumentacji papierowej miało się ziścić nie będzie organizacyjnego szoku. Jesteśmy gotowi. Mamy automatyzację operacji, procesów ewidencji przewozowej i dystrybucji informacji, integrację i urealnienie danych o zasobach i działaniach przewozowych, elektroniczną dokumentację przewozową i bieżący status przewozu online w komunikacji z klientami.

W lipcu 2021 r. powstała unia personalna. Czy z perspektywy czasu uważa Pan, że była to dobra decyzja?

W lipcu 2021 roku to była jedyna słuszna decyzja. CTL Logistics, CTL Logistics GmbH oraz CTL Północ mają strategiczne znaczenie dla naszej Grupy i dla realizacji strategicznych celów jakie przed Zarządem CTL Logistics postawił właściciel. Naszym zadaniem było doprowadzić do transformacji Grupy w międzynarodowy koncern logistyczny który będzie w sposób efektywny operował na najbardziej atrakcyjnych, ale i wymagających rynkach. Na przestrzeni ostatnich kilku lat dokonaliśmy konsolidacji większości funkcji wsparcia, wdrożyliśmy szereg projektów rozwojowych w tym najbardziej zaawansowany technologicznie system informatyczny logistyki kolejowej w Polsce i potrzebna była ta przysłowiowa „kropka nad i”. Zakładane cele zw. z poprawą efektywności przewozów zostały zrealizowane choć pandemiczny rok nie sprzyjał. Teraz mamy wojnę w Ukrainie i kolejne zmiany na bardzo ciężkie czasy. Od miesiąca Paweł Stawarz koncentruje się głównie na pełnieniu funkcji Członka Zarządu ds. Operacji i Eksploatacji CTL Logistics. Jest to, w obecnie bardzo dynamicznej i niezwykle trudnej sytuacji przewozów kolejowych priorytet wymagający 100% zaangażowania. Teraz musimy skoncentrować się na osiągnięciu jeszcze większej wydajności, tak aby zasypać, powstałą po ogłoszeniu embarga na produkty z Rosji – „dziurę” przewozową. Cóż, przyszło nam pracować w bardzo „ciekawych” czasach.

W październiku Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wszczął z urzędu postępowanie administracyjne w sprawie cofnięcia certyfikatu bezpieczeństwa CTL Logistics. Musiał być to ciężki okres dla spółki?

To była lekcja dla nas wszystkich. Świadomość, że skrajna głupota i nieodpowiedzialność jednego pracownika plus niedociągnięcia formalne to nasze „być albo nie być” było bolesne i bardzo stresujące dla większości pracowników. Wnosiliśmy o umorzenie postępowania uznając, iż w toku prowadzonej w Spółce kontroli nie stwierdzono naruszeń, których istotność pociągałaby za sobą konieczność cofnięcia Spółce certyfikatu w całości. W związku z tym prowadzenie postępowania było w naszej opinii bezprzedmiotowe. Niemniej, przez te kilka miesięcy współpracowaliśmy bardzo intensywnie na linii Spółka – Urząd Transportu Kolejowego tak aby usunąć stwierdzone nieprawidłowości i zapewnić najwyższy z możliwych poziom bezpieczeństwa przewozów. Każda kontrola ze strony Prezesa UTK to dla nas okazja do doskonalenia systemów zarządzania bezpieczeństwem na kolei.

1 lutego 2022 roku Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał decyzję o umorzeniu w całości postępowania administracyjnego w sprawie cofnięcia naszego certyfikatu bezpieczeństwa.  Wśród inicjatyw na rzecz zwiększenia poziomu bezpieczeństwa Spółka podjęła decyzję o uruchomieniu projektu montażu blokad alkoholowych w pojazdach trakcyjnych. Brak skutecznego nadzoru nad stanem psychofizycznym pracowników zatrudnionych w Spółce przed dopuszczeniem do czynności w innych lokalizacjach niż w Sosnowcu był jednym z zarzutów kontrolerów. Mówimy zdecydowane NIE dla zachowań, które mogą stanowić bezpośrednie zagrożenie dla życia i zdrowia, dlatego mimo braku precyzyjnych przepisów w zakresie badania trzeźwości wprowadzamy testowo alkomaty na lokomotywach.

Na teraz działają na pięciu lokomotywach, mamy za sobą prawie 1500 kontroli trzeźwości. System działa i przyjął się wśród pracowników. Już na wiosennych pouczeniach ten projekt był omawiany z naszymi pracownikami „z terenu” i co mnie bardzo cieszy, jest zrozumienie i całkowita akceptacja. Zatem, przecieramy szlaki, aby blokady stały się normą dla zwiększenia poziomu bezpieczeństwa w innych spółkach branży i czekamy na wszystkie możliwe regulacje, które miałyby temu służyć.

Pod koniec 2021 r. spółka CTL rozpoczęła współpracę z innym przewoźnikiem towarowym DB Cargo Polska. Skąd pomysł na utworzenie konsorcjum ws. przewozy węgla zamiast samodzielnego startu w postępowaniu?

Z DB Cargo Polska współpracujemy już od około 10 lat biorąc jako konsorcjum, udział w dużych przetargach zatem temat nie jest nowy. Mamy wzajemnie uzupełniający się potencjał i podobnie prowadzimy biznes a przy dużych klientach dobrze jest działać wspólnie, aby dywersyfikować ryzyka i optymalnie wykorzystywać potencjały obu firm. My mamy wzajemne wsparcie a Klient ma szansę zdywersyfikować i tym samym zabezpieczyć płynność dostaw surowców do swoich jednostek wytwórczych. Same korzyści. Na początku 2022 wspólnie z partnerem konsorcyjnym DB Cargo Polska podpisaliśmy umowę z PGE Polska Grupa Energetyczna na przewóz ponad 3 mln ton węgla kamiennego.

Według danych UTK, w 2021 r. Grupa CTL Logistics wykonała pracę przewozową na poziome 3,4 % a wg przewiezionej masy udział wyniósł 3,04% Czy widzicie Państwo szansę na poprawę tych wyników w 2022 r.

Nikt tego nie jest w stanie przewidzieć. Tak jak wspomniałem, teraz koncentrujemy się na osiągnięciu jeszcze większej wydajności w obecnej bardzo trudnej sytuacji rynkowej, tak aby zasypać, powstałą po ogłoszeniu embarga na produkty z Rosji – „dziurę” przewozową. Sytuacja w transgranicznych przewozach po wybuchu wojny w Ukrainie diametralnie się zmieniła. Odnotowujemy bardzo duży spadek przewozów na relacjach białoruskich przez Brześć, Bruzgi czy Sokółkę a także większe wyzwania czasowo-organizacyjne w relacjach Gdynia Port czy Gdańsk Port Północny co wynika z przekierowania potoku ładunków do portów (towary z Ukrainy – zboża, kukurydza, ruda i towary płynne) oraz z portów morskich (w tym również węgiel kamienny mający zastąpić objęty sankcjami węgiel rosyjski oraz kontenery). Do tego nie pomagają również procedury celne, stosowane do sprawdzenia pochodzenia towarów, które przewozimy dla naszych klientów. Ostatni przykład to „zamrożenie” 2 składów, po kilkadziesiąt wagonów każdy które stoją od 7 maja br. na przejściu w Małaszewiczach. Nie wiemy, kiedy zostaną „uwolnione”, nie mamy nawet możliwości zdeponowania na jakimkolwiek terminalu towaru i ruszenia dalej. Oczywiście rozumiemy konieczność sprawdzania pochodzenia wprowadzanych na teren UE towarów, jednak dla nas przetrzymywanie wagonów to straty liczone w skali miesiąca w milionach. Niemniej istotne jest także ich docelowe przeznaczenie do pomocy w transporcie produktów z Ukrainy. Już to robimy choć tutaj znów napotykamy na długotrwałe postoje.   

Odnotowujemy ogromne zainteresowanie przewozami zboża i kukurydzy z terenu Ukrainy. Gdyby procedury przebiegały bardziej płynnie byłaby szansa na pewne odrobienie strat powstałych w wyniku wojny. Niestety, zdarza się, że zboże w wagonach na granicy stoi do 10 dni w oczekiwaniu na badania fito-sanitarne. Rozumiemy, że obecna sytuacja jest wyzwaniem dla wszystkich, ale my po prostu przez 7-10 dni mamy zamrożone aktywa które nie rotują, nie pracują i na siebie nie zarabiają. I o ile od strony infrastruktury przeładunkowej jesteśmy przygotowani do współpracy z naszymi Klientami o tyle od strony zasobowej napotykamy przeszkody, które wydają się być bardzo trudne do rozwiązania tu i teraz. Mówiąc o stronie zasobowej mamy na myśli dostępność wagonów – ziarnowozów i cystern po torze normalnym, które są niezbędne, aby w krótkim czasie zabezpieczyć potrzeby eksportowo-importowe rynku ukraińskiego a także przeciwdziałać zjawisku kongestii, które jest zauważalne i odczuwalne na polsko-ukraińskich przejściach granicznych. Zdecydowanie pomogłoby uproszczenie procedur celnych i fitosanitarnych tak aby skrócić do minimum oczekiwanie pociągów na odprawy celne plus wprowadzenie stałych rocznych rozkładów jazdy przez PKP PLK tak aby wyjazd z przejść granicznych z Ukrainą mógł odbywać się w miarę priorytetowo i o każdej porze dnia (również w dzień, kiedy kursują pociągi pasażerskie) – kierunki – na porty morskie, granice z Czechami i Niemcami. To są sprawy do realizacji na już z korzyścią dla bardzo wielu stron, w tym dla nas. Mogą nas przybliżyć do wyniku roku 2021 choć pewnych strat już nie odrobimy.

Jakie są priorytety firmy na najbliższe miesiące?

Szczerze – znów przetrwać. Nasza estymacja kosztów wskazuje, że przy zachowaniu wyników przewozowych na poziomie roku 2021 potrzebujemy kilkunastu milionów ekstra na olej napędowy, energię elektryczną, zapewnienie dowozu dla pracowników torowych czy na bieżące naprawy sprzętu. Podwyżki dla CTL Logistics w tych obszarach oscylują w granicach 20-50% procent – o tyle więcej Klient nie zapłaci za usługę abyśmy mogli zbilansować te zwiększone koszty z przychodami a przecież mamy kontrakty długoterminowe, trudne do renegocjacji. Te kilkanaście milionów kosztów ekstra nie obejmuje inwestycji w ludzi i tabor. Pracownicy przychodzą po podwyżki i my je dajemy choć oczywiście oczekiwania są zdecydowanie wyższe niż nasze możliwości. Z taboru wyciskamy wszystko co się da licząc na niską awaryjność. Rzeczywistość jest wyzwaniem, ale działając od 30 lat na rynku mamy twardą skórę i w myśl zasady „co nas nie zabije to nas wzmocni” każdego dnia wszyscy ciężko pracujemy, żeby jednak ten jubileuszowy rok wspominać dobrze.

Jakie bariery występują na sieci PLK, które ograniczają możliwości świadczenia usług przez CTL? Czy coś się poprawiło w infrastrukturze, co przełożyło się na szybsze kursowanie Państwa pociągów?

Nadal działamy w warunkach czynnego placu budowy na liniach kolejowych. Trasy są remontowane, modernizowane, zamykane co przekłada się na średnią prędkość handlową, wydłużony obieg taboru, niższą efektywność przewozów. W 2020 roku średnio w miesiącu odbywało się 5620 zamknięć torowych a 187 w dobie, natomiast w 2021 roku już „tylko” średnio w miesiącu 4862, dobowo 160, czyli jest „lepiej”. Ten cudzysłów jest oczywiście zamierzony, bo taka ilość zamknięć to koszmar dla nas i dla Klientów. Wystarczy wziąć ostatni tydzień, gdzie wstrzymania ruchu oscylują w granicach 1140 tygodniowo a w grudniu 2021 notowano około 940, czyli mamy o kilkanaście procent więcej zamknięć. Stąd też prędkość handlowa i oferta jaką proponuje PKP PLK w rozkładach jazdy jest ciągle mało atrakcyjna dla operatorów kolejowych. Powyższe rzutuje na zdecydowanie większe zaangażowanie zasobów ludzkich, taborowych aby zapewnić pożądaną przez Klienta usługę. O barierach zw. z organizacją urzędów celnych i służb kontrolujących dla ładunków wjeżdżających ze Wschodu już mówiłem. Odprawy celne, kontrole fitosanitarne są prowadzone tak, że zboże którego potrzebuje Świat stoi w wagonach zamiast jechać. Oczywiście widzimy również duży potok ładunku z/do portów polskich, co jest związane z przeniesieniem środka ciężkości nadania ładunku po agresji na Ukrainę. A problemy z organizacją okien załadunkowych w portach to też przepełnienie przepustowości na szlakach PKP PLK na kierunek z/do portów. To wszystko są elementy ograniczające sprawne operacje, niemniej wierzę, że część można w łatwy sposób wyeliminować a pozostałe będą nam jeszcze trochę towarzyszyć, aż powstanie zintegrowana, wzajemnie powiązana sieć transportowa służąca konkurencyjnej gospodarce.