Eugeniusz Magryta, Dyrektor Wydziału Utrzymania PKP LHS kontynuuje debatę Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego na temat celowości i efektywności procesów modernizacji taboru kolejowego w Polsce. Według Magryta zakup nowych lokomotyw jest przedsięwzięciem złożonym, długoterminowym i kosztownym. Składa się ono z wielu czynności
Jak uważa Eugeniusz Magryta, aby zrealizować potrzeby klienta w obszarze dostawy ładunków przez przedsiębiorstwa transportu kolejowego niezbędne jest posiadanie odpowiedniego potencjału przewozowego. Kształtowanie potencjału taborowego realizuje się poprzez planowanie i realizację przedsięwzięć inwestycyjnych o charakterze odtworzeniowo-modernizacyjnym oraz poprzez zakup nowego taboru. Dla zapewnienia usługi najwyższej klasy niezbędna jest odnowa parku lokomotyw.
– Ze względu na posiadany, starzejący się park lokomotyw, duże zużycie eksploatacyjne oraz postęp techniczny nasuwa się pytanie, czy modernizować eksploatowane już pojazdy czy pozyskać nowe? Podejmując decyzję, jaki kierunek wybrać należy wziąć pod uwagę kryteria związane z bezpieczeństwem, żywotnością lokomotywy, kosztami modernizacji/zakupu, utrzymania i serwisowania – pisze Dyrektor Wydziału Utrzymania PKP LHS.
Według Eugeniusza Magryta zakup nowych lokomotyw jest przedsięwzięciem złożonym, długoterminowym i kosztownym. Składa się ono z wielu czynności: opracowania koncepcji nowej lokomotywy, wyprodukowanie prototypu oraz uzyskania bezterminowego zezwolenia dopuszczającego do eksploatacji. Z kolei postęp techniczny w dziedzinie silników spalinowych stosowanych w lokomotywach rozwija się niezwykle szybko, czego wyrazem jest zwiększenie mocy oraz poprawa ich sprawności.
Przykładem działania, w którym jednym z priorytetów jest zasobooszczędność, jest przeprowadzona przez spółkę PKP LHS modernizacja lokomotyw spalinowych typu ST44 na typ 311Da oraz modernizacja lokomotywy spalinowej SM48 na typ 16D.
– Modernizacja lokomotywy ST44 na typ 311Da nie była tylko ukierunkowana na zmianę parametrów technicznych lokomotywy, ale połączona również ze zmianą kształtu i wyglądu zewnętrznego – zaznacza Magryta.
Jednym z głównych założeń przy przeprowadzonej modernizacji lokomotywy ST44 było podwyższenie mocy lokomotywy do około 3000KM, z jednoczesnym zmniejszeniem zużycia paliwa lokomotywy wyposażonej w nowy silnik spalinowy. Proces modernizacji lokomotyw został wykonany w latach 2008-2018. Z pierwowzoru została jedynie zachowana ostoja lokomotywy oraz wózki jezdne.
– Eksploatowane po modernizacji lokomotywy spalinowe 311Da charakteryzują się wysoką sprawnością techniczną sięgająca nawet do 91%. W przeprowadzonej modernizacji w zdecydowanej większości zastosowano nowe podzespoły – dodaje Magryta.
W przypadku modernizacji lokomotywy SM48 na typ 16D zastosowano podobne rozwiązane, jak przy modernizacji lokomotywy ST44 na typ 311Da.
– Z pierwowzoru została jedynie zachowana ostoja lokomotywy wraz z wózkami jezdnymi. Głównym założeniem modernizacji było podwyższenie mocy znamionowej lokomotywy do 1480 kW, z jednoczesnym zmniejszeniem zużycia paliwa lokomotywy – wymienia Magryta.
Według Dyrektora Wydziału Utrzymania PKP LHS, efektem zastosowanych modernizacji w lokomotywach ST44 oraz SM48 jest poprawa bezpieczeństwa pracy lokomotywy oraz jej niezawodności, przedłużenie ,,czasu żywotności lokomotywy’’ 20-25 lat od daty wykonania modernizacji, zmniejszenie zużycia oleju silnikowego i paliwa, dostosowanie mocy lokomotywy do wymaganych potrzeb trakcyjnych, a także zmniejszenie kosztów utrzymania oraz zmniejszenie hałasu.
– Przeprowadzone w tym zakresie modernizacje pozwoliły na otrzymanie lokomotywy o wysokich właściwościach trakcyjnych, nowoczesnym i ekologicznym napędzie za cenę wielokrotnie niższą od nowej lokomotywy o zbliżonych parametrach technicznych – podsumowuje Eugeniusz Magryta.
