Rumunia – taborowy skansen Europy Środkowo-Wschodniej [GALERIA]

Okres transformacji ustrojowej w Europie Środkowo-Wschodniej odcisnął silne piętno na kształcie sieci kolejowej poszczególnych państw po 1989 roku. W wielu postkomunistycznych krajach sieć linii kolejowych uległa znacznej redukcji, a pociągi pasażerskie w pierwszej kolejności znikały z lokalnych linii, przegrywając z rozwijającą się motoryzacją indywidualną, lub konkurencją ze strony prywatnych przewoźników autobusowych.Chlubnym przykładem odmiennej tendencji stanowi Rumunia, gdzie większość lokalnych i regionalnych linii kolejowych, pomimo częstokroć fatalnego stanu infrastruktury przetrwała i funkcjonuje do dziś.

Z obsługi wielu lokalnych tras już dawno ze względów ekonomicznych wycofały się państwowe Koleje Rumuńskie, lecz wcale nie oznaczało to kresu przewozów pasażerskich. W miejsce dotychczasowego państwowego molocha do gry wchodził przewoźnik prywatny i przejmował obsługę linii, zapewniając ciągłość połączeń. W Rumunii działa kilku prywatnych operatorów, którzy koncentrują się przede wszystkim na obsłudze linii lokalnych, choć w ostatnich latach ich aktywność przenosi się także na połączenia dalekobieżne. Utrzymanie przewozów pasażerskich na gęstej sieci kolejowej jaką posiada Rumunia nie byłoby możliwe bez modernizacji istniejącego lub zakupu nowego taboru.

Rumunia w tym aspekcie poszła również odmienną drogą niż wiele krajów z byłego bloku wschodniego i od wielu lat sprowadza używane pojazdy z krajów Europy Zachodniej. Skala zakupu używanego taboru za niewielkie kwoty uczyniła z Rumunii prawdziwy skansen, w którym można znaleźć ciekawe egzemplarze pojazdów najrozmaitszych typów. Zakupy używanego taboru dotyczą zarówno lekkich wagonów motorowych, jak również jednostek elektrycznych i spalinowych, a także wagonów osobowych i sypialnych do połączeń dalekobieżnych.

Oprócz używanych pojazdów sprowadzonych z zachodu Europy na rumuńskich torach wciąż można spotkać stare piętrusy, czyli popularne „Bipy”, a także prawie stuletnie wagony motorowe, pełniące wciąż zaszczytną służbę pod banderą narodowego przewoźnika CFR Călători. Nie brakuje też starego, lecz gruntownie zmodernizowanego taboru. Fabrycznie nowe pojazdy stanowią wciąż niszę, co czyni ten kraj kolejowo ciekawy i wyjątkowy.

Podróżując pociągiem w krajach wysokorozwiniętych skazani jesteśmy na nowoczesne elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, oferujące umowny komfort, ale też nudę i monotonność, odczuwalną zwłaszcza przy przejazdach liniami widokowymi. W Rumunii mamy możliwość zobaczyć, poczuć i odczuć czar tej dawnej, prawdziwej kolei. Choć podróż koleją w Rumunii często okupiona jest trudem i znojem, warto pokusić się o dawkę prawdziwej przygody i przejechać się jednym z niezwykłych pociągów. Przejażdżka klimatyzowaną Bipą w 1 klasie, wagonem motorowym z 1935 roku czy pięćdziesięcioletnią francuską jednostką elektryczną będzie nie lada gratką i to nie tylko dla miłośników kolei.

Przegląd taborowych ciekawostek Rumunii zaczynamy od pojazdów obsługujących linie niezelektryfikowane o znaczeniu lokalnym, jakich w kraju Drakuli jest bezlik. Państwowy przewoźnik CFR Călători dysponuje w sumie około 170 jedno, dwu i trójczłonowymi jednostkami spalinowymi kilku typów. Istotną flotę stanowią zakupione w latach 2003-2007 w liczbie aż 120 sztuk popularne dwuczłonowe zespoły trakcyjne „Desiro” Siemensa. Był to największy po 1989 roku i jak dotąd jedyny zakup fabrycznie nowego taboru przez CFR.

 

Pociągi Desiro w Rumunii noszą przydomek „Săgeata Albastră” czyli Niebieska Strzałka. Zaspokajają przede wszystkim potrzeby linii lokalnych, ale są też powszechnie wykorzystywane do obsługi dalekobieżnych pociągów InterRegio. Za to państwowy przewoźnik był wielokrotnie krytykowany, ponieważ komfort jazdy składem na długich trasach jest wątpliwy. Podobna krytyka spotkała ten sam typ taboru w Polsce, obsługujący jeszcze kilka lat temu pociągi pospieszne relacji Wrocław – Drezno.

Oprócz Desiro, koleje CFR posiadają dwuczłonowe szynobusy produkcji Düwagu (podobne jeżdżą po Mazowieckich torach w barwach KM), oraz wielkopojemne trójczłonowe jednostki wyprodukowane w latach 1972-1975 przez Mana. Oba typy pojazdów zostały odkupione kilka lat temu od Niemców po wycofaniu ich z eksploatacji przez DB Regio.

Prawdziwą perełką są jednak wagony motorowe pamiętające czasy II Wojny Światowej. Państwowy przewoźnik nadal eksploatuje wyprodukowane w latach 1939-1954 jedno i dwuczłonowe wagony motorowe serii 78, oraz jeszcze starsze, dwuosiowe wagoniki serii 77. Motoraki zostały wyprodukowane w Bukaresztańskich zakładach metalowych Malaxa. Najstarszy z wożących pasażerów wagon motorowy pochodzi z 1935 roku, ma więc bagatela 85 lat. Co ciekawe motoraki poza naprawami głównymi nigdy nie przeszły żadnej szeroko zakrojonej modernizacji, wymieniono w nich jedynie silniki. Nobliwych seniorów można spotkać w okolicach Aradu, Timișoary i Urziceni, gdzie obsługują linie o małym natężeniu.

Ważnym graczem na rynku przewozów regionalnych w Rumunii są przewoźnicy prywatni. Trzy prywatne firmy: Regio Călători, Interregional Călători i Transferoviar Grup TFG świadczą usługi na większości niezelektryfikowanych linii o najniższym, lokalnym i regionalnym poziomie.

Przewoźnicy posiadają łączną flotę około 120 spalinowych dwu i trójczłonowych jednostek. Dominującym modelem są francuskie zespoły trakcyjne „Caravelle”, wyprodukowane w latach 1963 – 1979 przez ANF. Pojazdy były w ubiegłych latach sukcesywnie sprowadzane z Francji po zakończeniu ich eksploatacji przez koleje SNCF. W Rumunii dostały drugie życie i wpisały się na stałe w krajobraz linii lokalnych. Ponadto prywaciarze mają w swoim parku taborowym jednostki odkupione z Niemiec od DB Regio: dwuczłonowe zbudowane przez Düwag i trójczłonowe produkcji Mana. Ponadto przewoźnik Transferoviar Grup TFG pozyskał od od Kolei Holenderskich NS dwuczłonowe jednostki Düwag Wadloper. Takie same pojazdy są użytkowane w Polsce, noszą oznaczenie SN83 i należą do przewoźnika SKPL Cargo.

W obszarze elektrycznych zespołów trakcyjnych i pociągów push-pull Rumunia jest europejską pustynią. Podczas gdy w Europie Zachodniej ezety są podstawą taboru przewoźników pasażerskich, to w Rumunii ten typ pojazdów szynowych wciąż stanowi niszę i użytkowany jest dopiero od kilkunastu lat.

Zelektryfikowane linie obejmują znaczny odsetek rumuńskiej sieci kolejowej, jednak przed laty nie zdecydowano się na produkcję i użytkowanie tego typu taboru, koncentrując się na składach klasycznych, czyli lokomotywy i wagonów. Po transformacji ustrojowej sprowadzenie taniego, używanego taboru do obsługi linii zelektryfikowanych nie było takie proste jak w przypadku zestawów spalinowych, a to z uwagi na różnorodność systemów zasilania na Europejskiej sieci kolejowej.

Jedyne ezety jakie możemy spotkać w Rumunii to odkupione z Francji i Luksemburga trójczłonowe jednostki wyprodukowane w latach 1965 – 1969 przez francuski Alstom. Kilkanaście jednostek obsługuje połączenia regionalne w obrębie Bukaresztu i Ploiești.

Prawdziwą rzadkością na sieci są pociągi push-pull. Kursuje tylko kilka takich zestawów pod banderą prywatnego przewoźnika Regio Călători, który pozyskał zestawy wraz z lokomotywami od kolei francuskich SNCF. Rumuńskie push-pulle mają ponad 50 lat i można je spotkać na trasach z Bukaresztu do Braszowa i sezonowo do Konstancy.

Segment przewozów dalekobieżnych i międzynarodowych należy w niemal 90 procentach do państwowego przewoźnika. Dalekobieżne krajowe i międzynarodowe pociągi InterRegio zestawione są z wagonów klasycznych, które od wielu lat przechodzą różnego rodzaju modernizacje, wykonywane w rumuńskich zakładach Astra Rail w Aradzie.

Sporo wagonów z miejscami do siedzenia o wysokim standardzie zakupiono z drugiej ręki, sprowadzając je z Francji. Istotny zastrzyk używanego taboru do obsługi pociągów nocnych miał miejsce na początku lat 90 ubiegłego wieku. Wówczas zakupiono od Deutsche Bahn dużą partię, wiekowych, lecz niezwykle komfortowych wagonów sypialnych WLABmee 71-31 Hansa. Klimatyzowane wagony o niespotykanym dotychczas w Rumunii standardzie odmieniły oblicze długodystansowych nocnych podróży.

Rumunia jest ostatnim krajem z byłych demoludów, gdzie wciąż eksploatuje się popularne niegdyś wagony piętrowe Bhp tzw. Bipy.

Czterosekcyjne zestawy piętrowe z zakładów w Görlitz produkowane były dla kolei w NRD, Polsce, Czechosłowacji, Bułgarii i Rumunii. W Polsce Bipy pożegnano dwa lata temu, w Czechach i Bułgarii odeszły do lamusa z początkiem XXI wieku, natomiast w Rumunii mają się dobrze i stanowią duży odsetek taboru. Wykorzystywane są zarówno do obsługi pociągów osobowych, jak i InterRegio, posiadają 1 i 2 klasę. W latach 2008-2009 kilkudziesięcioletnie piętrusy poddano gruntownej modernizacji do standardu InterCity polegającej między innymi na instalacji klimatyzacji, systemu informacji pasażerskiej, wymianie foteli na bardziej ergonomiczne i zabudowie części barowej.

W ostatnich latach prywatni przewoźnicy zaczęli deptać po piętach państwowemu monopoliście. Dotychczas praca przewozowa prywatnych operatorów w Rumunii skupiała się przede wszystkim na obsłudze linii lokalnych, teraz po częściowej liberalizacji i przyznania otwartego dostępu do części tras dalekobieżnych dla przewoźników prywatnych, Ci próbują konkurować z CFR Călători.

Walka o klienta na lukratywnych trasach nie byłaby możliwa bez wprowadzenia na tory nowej jakości, a co za tym idzie nowoczesnego taboru.

Konkurencję rozpoczęła w roku 2014 firma Softrans. Przewoźnik zakupił trzy, czteroczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne „Hyperion”, wyprodukowane przez rumuńskie zakłady budowy i modernizacji taboru „Softronic” Craiova. Pociągi przewoźnika kursują trzy razy dziennie na trasie Braszów – Bukareszt – Craiova, a w sezonie letnim docierają również nad Morze Czarne do Konstancy. Jedynie na linii Bukareszt – Konstanca jednostki „Hyperion” mogą rozwijać swoje maksymalne osiągi, rozpędzając się do 160 km/h.

Drugim prywatnym przewoźnikiem operującym na dalekich trasach jest Astra Trans Carpatic SRL. Firma rozpoczęła usługi w 2017 roku od uruchomienia nocnego pociągu, łączącego Bukareszt z Aradem.

Rok później przewoźnik pozyskał z Danii kilkanaście sztuk kilkuletnich, lecz praktycznie nieużywanych jednostek IC2 produkcji włoskiego przedsiębiorstwa AnsaldoBreda. Spalinowe zespoły trakcyjne trafiły do Rumunii po tym jak koleje Duńskie DSB zdecydowały o ich odsprzedaży z uwagi na bardzo dużą awaryjność i problemy techniczne, zagrażające nawet bezpieczeństwu. Paradoksalnie w Rumunii ex-Duńskie jednostki są w tej chwili jednymi z najnowocześniejszych pojazdów. Spalinowe pojazdy firma Astra Trans Carpatic SRL przeznaczyła do obsługi zelektryfikowanej linii z Bukaresztu do Braszowa, stymulując tym samym konkurencję z Softrans i CFR Călători.