W strukturach UE trwają prace nad projektem, który zakłada obowiązkowe wdrożenie do końca 2030 roku automatycznych sprzęgów cyfrowych (DAC) w całym unijnym taborze towarowym. Plany te spotykają się z mocnym sprzeciwem ze strony przewoźników kolejowych, którzy zwracają uwagę na niewystarczająco przetestowane i nieuniwersalne rozwiązania techniczne oraz wysokie koszty ich wdrożenia. Projekt może kosztować branżę nawet 20 mld euro.
Zgodnie z zapowiedziami autorów projektu mającego na celu wdrożenie automatycznych sprzęgów cyfrowych (Digital Automated Coupling), technologia ma zrewolucjonizować europejskie koleje towarowe, dzięki przyspieszeniu formowania składów oraz wyposażeniu ich w systemy cyfrowej wymiany informacji. Unijne plany, tworzone pod przewodnictwem Europe’s Rail, zakładają obligatoryjne wdrożenie DAC już do 2030 r. – zarówno w nowo powstających pojazdach, jak również w już użytkowanym taborze – mimo że rozwiązanie nadal jest w fazie testów, a projekt budzi wiele zastrzeżeń przedstawicieli branży.
Brak dostatecznej weryfikacji prototypu
Organizacje zrzeszające przedstawicieli przewoźników kolejowych z Europy Centralnej, w tym z Polski, Niemiec, Czech, Węgier i Słowenii, wskazują na niewystarczające i pobieżne testy oferowanych rozwiązań DAC. Jak zauważają eksperci, dotychczas przeprowadzone próby nie zapewniają dostatecznie długiej weryfikacji konkretnego typu sprzęgu w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych, w tym w operacjach załadunku i rozładunku przy ekstremalnych warunkach pogodowych czy w warunkach wysokiego zapylenia. Nie biorą także pod uwagę ograniczeń występujących w wagonach poszczególnych typów, np. do przewozu samochodów. Dopiero określenie jednolitego standardu i należycie przeprowadzone testy pozwoliłyby na pełną ocenę możliwości zamiany dotychczas stosowanych sprzęgów śrubowych na DAC.
Perspektywa wdrożenia DAC w 2030 r. dla wielu przewoźników wymaga już teraz podjęcia decyzji odnośnie utrzymania taboru ze względu na obowiązujące cykle utrzymaniowe. Brak jasnych wymagań technicznych i konstrukcyjnych dla montażu DAC w starszych typach pojazdów uniemożliwia decydowanie o przeznaczeniu taboru do modernizacji lub wycofaniu go z eksploatacji.
Kto za to zapłaci?
Obawy budzi również finansowa strona technologii. – Aktualnie koszt jednego automatycznego sprzęgu w podstawowej wersji wynosi nawet 15-20 tys. euro. W Europie funkcjonuje ok. 500 tys. wagonów towarowych, przy czym każdy z nich wymaga dwóch sprzęgów. Zatem projekt kosztowałby branżę nawet 15-20 mld euro, a kwota ta nie uwzględnia pełnej funkcjonalności DAC ani kosztów pracy przy modernizacji – wylicza Michał Litwin, Dyrektor Generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK). – Przy tak ogromnych kosztach konieczność modernizacji całego taboru kolejowego, w tak krótkim czasie, stwarza zagrożenie spadku konkurencyjności całej branży przewozów kolejowych. Nawet zakaz stosowania silników wysokoprężnych Diesela w samochodach, który ma obowiązywać od 2035 r., nie oznacza, że wszystkie zarejestrowane do tej pory auta mamy przerabiać na napęd elektryczny – zauważa Litwin.
Przedstawiciele branży przed podjęciem decyzji o przymusowej wymianie sprzęgów na DAC domagają się m.in. gwarancji dofinansowania tych działań, określenia zakresu i struktury na wyposażenie taboru w nową technologię, modernizację lub odnowienie floty, a także jasnych i jednolitych procedur zatwierdzających przebudowę pojazdów w całej UE, aby wyeliminować ryzyko zmniejszenia operacyjnej floty przewoźników.
Przewoźnicy nie są w stanie ponieść tak wysokich jednorazowych wydatków na przymusowe wyposażenie, którego wartość w wielu przypadkach przewyższy wartość modernizowanych pojazdów. Bez potężnego wsparcia instytucjonalnego koszty te będą musiały być przeniesione na stawki oferowane klientom. Co gorsza, w obecnych warunkach eksploatacyjnych (przewozy zwartych składów, intermodal i realizacja ostatniej mili transportem samochodowym) brakuje perspektywy wymiernych korzyści dla operatorów i ich klientów, które mogłyby skompensować tak kosztowaną modernizację. W efekcie projekt, którego celem jest poprawa konkurencyjności przewozów towarów koleją, doprowadzi do jej obniżenia, gdyż dla wielu mniejszych przewoźników, te zmiany będą oznaczały początek końca działalności. Skorzystają na tym duzi przewoźnicy kolejowi, których stać na wydatki kapitałowe i dodatkowo z całą pewnością transport samochodowy – komentuje Mirosław Szczelina, Członek Zarządu ZNPK.
Przedstawiciele organizacji zrzeszających towarowych przewoźników kolejowych w Europie Centralnej spotkali się w Pradze, aby omówić zagrożenia i możliwości wdrożenia DAC. W czasie posiedzenia zdefiniowali wymagania, bez których są przeciwni scentralizowanemu i obowiązkowemu wprowadzeniu technologii. ZNPK – zaniepokojony sytuacją – skierował pismo do Prezesa UTK oraz Ministra Infrastruktury z prośbą o zajęcie stanowiska.
