Od kilku tygodni trwają prace przy modernizacji stacji Warszawa Zachodnia, jednak dopiero modernizacja linii średnicowej biegnącej przez centrum stolicy spowoduje duże utrudnienia. Jak czytamy w odpowiedzi na interpelację posłanki Aleksandry Gajewskiej, prace mają trwać około pięciu lat.
Rozpoczęcie modernizacji linii średnicowej planowane jest w I kwartale 2023, a jej zakończenie w IV kwartale 2027. W czasie prowadzenia prac budowlanych wyłączona z ruchu kolejowego zostanie najpierw linia dalekobieżna, a następnie po zakończeniu przebudowy – linia podmiejska.
– Wyłączone z ruchu drogowego zostaną Aleje Jerozolimskie (odcinkami) z utrzymaniem komunikacji autobusowej w największym możliwym zakresie – informuje Andrzej Bittel, wiceminister infrastruktury.
W ramach modernizacji linii średnicowej planowana jest budowa dwóch przystanków kolejowych w rejonie ronda de Gaulle’a oraz pomiędzy ul. Solec i Wybrzeże Gdańskie.
– Przystanek de Gaulle’a (nazwa robocza) będzie zintegrowany z komunikacją miejską – tramwajową i autobusową – dodaje Bittel.
W czasie modernizacji linii średnicowej dalekobieżnej, ruch dalekobieżny zostanie przekierowany z linii średnicowej na linię obwodową do stacji Warszawa Gdańska i dalej.
– Pociągi rozpoczynające i kończące bieg w Warszawie będą zaczynać/kończyć bieg na stacji Warszawa Wschodnia, Warszawa Główna Osobowa lub Warszawa Gdańska, natomiast w przypadku tych etapów prowadzonych robót, które umożliwią dojazd do stacji Warszawa Centralna, część pociągów będzie kierowana z/do stacji Warszawa Centralna – wyjaśnia wiceminister odpowiedzialny za kolej.
Według ministra dla pojedynczych pociągów będzie istniała możliwość zastosowania trasowania przez średnicę podmiejską.
– Przy tych etapach robót, które wymagać będą zamknięcia średnicy podmiejskiej przy równoczesnym zamknięciu średnicy dalekobieżnej, pociągi regionalne będą kończyć bieg na stacjach: Warszawa Zachodnia, Warszawa Główna Osobowa i Warszawa Wschodnia – zaznacz jednak minister
Podczas modernizacji linii średnicowej podmiejskiej pociągi międzywojewódzkie będą trasowane po średnicy dalekobieżnej. Po zakończeniu modernizacji średnicy dalekobieżnej i zwiększeniu jej przepustowości do zakładanych 20 par na godzinę, około 6 par pociągów regionalnych będzie mogło zostać skierowanych na średnicę dalekobieżną.
Jak wyjaśnia minister Bittel, pociągi regionalne poruszające się liniami kolejowymi nr 1 i 3 będą kończyć bieg na stacji Warszawa Główna. Pociągi regionalne poruszające się linią kolejową nr 8 będą mogły kończyć bieg na stacji Warszawa Główna Osobowa, Warszawa Zachodnia lub będą mogły zostać poprowadzone do stacji Warszawa Gdańska. Pociągi regionalne jadące linią kolejową nr 9 będą kierowane do stacji Warszawa Gdańska lub Warszawa Zachodnia (połączenia z lotniskiem kierowane będą przez stację Warszawa Gdańska i dalej linią nr 20 i linią nr 8 do lotniska). Pociągi regionalne jadące liniami kolejowymi nr 2 i 7 będą kończyć bieg na stacji Warszawa Wschodnia, przy czym część z nich będzie mogła zostać skierowana na linie kolejowe nr 1 i 3.
Poseł Gajewska w interpelacji zapytała również Ministra Infrastruktury czy planowana jest budowa łącznika między stacją PKP Warszawa Śródmieście a przystankiem warszawskiego metra Centrum.
Minister Bittel wyjaśnił, że planowana jest budowa łącznika dla pieszych pod układem torowym pomiędzy dworcem Warszawa Centralna, stacją Warszawa Śródmieście i dalej w kierunku stacji metra Centrum
– W związku z brakiem zainteresowania Urzędu m. st. Warszawy przedłużeniem łącznika do antresoli Metra, zostanie on zakończony wcześniej z wyjściem na poziom terenu przed stacją – zaznaczył Bittel.
Posłanka Koalicji Obywatelskiej spytała również czy zarządca infrastruktury rozważa przebudowę linii kolejowej na odcinku Plac Zawiszy – Rondo Czterdziestolatka w taki sposób, aby była można było budować na nią budynki.
Według ministra obecnie nie jest planowana zabudowa komercyjna wzdłuż linii średnicowej na wskazanym w interpelacji odcinku.
– Ewentualny projekt zabudowy będzie możliwy do zrealizowania w przyszłości, jednak będzie się to wiązało z przebudową zmodernizowanej infrastruktury kolejowej oraz adaptacją elementów konstrukcyjnych nie przewidzianych obecnie do modernizacji – dodał Bitte
