W ramach Debaty „Stan i potrzeby rozwojowe kolei w Polsce” zorganizowanej przez Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego głos zabrał Krzysztof Celiński, który kierował Przedsiębiorstwem Państwowym PKP przed jego przekształceniem a następnie został pierwszym prezesem PKP S.A.
W 1999 r. Przedsiębiorstwo Państwowe PKP zamknęło działalność stratą netto wynoszącą 2 522,3 mln zł, czyli około 30% wartości osiągniętych przychodów: 8 282,3 mln zł. Zobowiązania ogółem wyniosły 6 312,4 mln zł. Należności głównie od hut, kopalń i niektórych spółek spedycyjnych wyniosły na koniec 1999 roku 1 600,58 mln zł.
– Ograniczenie dotacji budżetowej w 1999 r. o 44% w stosunku do kwoty 1 030,64 mln zł w 1998 r. miało istotny wpływ na pogorszenie sytuacji finansowej PKP. Na finansowanie inwestycji z budżetu państwa przyznano w 1999 roku zaledwie 416 mln zł. PKP nie opłacało podatku VAT i zaległości z tego tytułu na koniec 1999 r. wyniosły 210 mln zł, a zaległości z tytułu składek na ubezpieczenia społeczne wyniosły 1 720 mln zł. Do pogorszenia sytuacji płatniczej przedsiębiorstwa przyczyniło się również umorzenie należności PKP w wyniku postępowania układowego, ugodowego lub naprawczego dłużników PKP – wspomina Krzysztof Celiński.
Jak zaznacza Celiński, model reformy PKP nie odbiegał od modelu reformowania innych przedsiębiorstw, które w nowych realiach kapitalistycznej gospodarki rynkowej traciły rynki zbytu na swoje wyroby lub usługi.
– Zbywanie nadmiaru zbędnego w tych warunkach majątku oraz prywatyzacja tych przedsiębiorstw miały sfinansować reformy i dalszy ich rozwój. Bezpośrednia finansowa pomoc państwa obejmowała wyłącznie wybrane gałęzie gospodarki – np. górnictwo – dodaje.
W przypadku PKP pomoc państwa ograniczyła się do udzielenia poręczeń i gwarancji na spłatę kredytów i obligacji wyemitowanych na podstawie art. 32, umorzenia odsetek i opłat prolongacyjnych od zobowiązań głównych wobec Funduszu Pracy, Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych i Funduszu Ubezpieczeń Społecznych, odroczenia terminów spłaty na czas określony oraz zamianie podlegających spłacie zobowiązań na akcje lub udziały spółek utworzonych na podstawie ustawy.
– Nawet finansowanie pasażerskich przewozów o charakterze użyteczności publicznej w latach 2001 i 2002 zapewniała emisja obligacji odpowiednio w kwotach 500 i 300 mln zł. W latach 2001 – 2005 Minister Finansów nie zastosował się do zapisów art. 79 ustawy o zapewnieniu dotacji budżetowej do tych przewozów w wysokości odpowiednio 300 w 2001 roku, 500 w 2002 roku i po 800 mln zł w kolejnych latach – mówi pierwszy prezes PKP S.A.
Z dzisiejszej perspektywy Krzysztof Celiński wymienia kilka zalet reformy PKP z 2000 r. Są to m.in.: przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego PKP w spółkę akcyjną PKP S.A., utworzenie przez PKP S.A. spółek przewozowych, spółki zarządzającej liniami kolejowymi oraz innych spółek nie obciążonych bagażem długów, zbędnego majątku i przerostem zatrudnienia czy przyznanie PKP S.A. prawa wieczystego użytkowania gruntów będących własnością Skarbu Państwa.
Krzysztof Celiński wskazuje także porażki reformy.
– Niestety ustawa z dnia 8 września 2000 roku nie rozwiązała paru kluczowych kwestii – dodaje Celiński.
Do porażek reformy Krzysztof Celiński zalicza:
- Niedofinansowania pasażerskich przewozów o charakterze użyteczności publicznej, przez co nowo utworzona spółka specjalnie powołana do wykonywania tego rodzaju przewozów – PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. – zaczęła w krótkim czasie przynosić straty; utworzenie tej spółki miało spełnić wysuwane przez resort finansów jeszcze w latach 90-tych żądania pełnej transparentności kosztów wykonywania przewozów kolejowych o charakterze użyteczności publicznej; organy państwa odpowiedzialne za organizację i finansowanie usług z zakresu użyteczności publicznej potraktowały serio tę kwestię dopiero parę lat po wejściu Polski do Unii Europejskiej;
- Finansowania utrzymania infrastruktury kolejowej i jej przebudowy oraz rozbudowy, a więc związanych z tym opłat, jakie przewoźnicy ponoszą za korzystanie z tej infrastruktury; reformę PKP odnoszono do przedsiębiorstwa pomimo, że w tym czasie reprezentowało ono całą gałąź transportu i należało zastanowić się nad wpływem określonych zapisów odnośnie zarządzania infrastrukturą na konkurencję międzygałęziową. Przecież od 8.06.1995 funkcjonowała już Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad i szykowano wielki program rozbudowy sieci dróg w Polsce;
- Wyposażenia PKP PLK S.A. w majątek związany z liniami kolejowymi. Do dziś funkcjonuje umowa zawarta między PKP S.A. a PKP PLK S.A. na podstawie art. 17 ust. 5 ustawy o oddaniu PKP PLK S.A. przez PKP S.A. do odpłatnego korzystania linii kolejowych oraz innych nieruchomości niezbędnych do zarządzania liniami kolejowymi. Wniesienie w formie wkładu niepieniężnego ogromnej liczby gruntów i nieruchomości składających się na linie kolejowe wykreuje PKP S.A na większościowego akcjonariusza PKP PLK S.A. Być może argumenty utraty prestiżu i rangi PKP PLK S.A. jako samodzielnego podmiotu pozostającego poza tzw. Grupą PKP zdecydowały o niewykonaniu przez 20 lat zapisu art. 17 ust. 5 ustawy, jednak dzisiejsza sytuacja znacznie utrudnia prace przygotowawcze do prowadzenia robót budowlanych na liniach kolejowych, szczególnie w zakresie geodezji i kartografii, geologii, składania oświadczeń o prawie do dysponowania nieruchomością na cele budowlane itp.;
- Zapewnienia terminowej spłaty nowych zobowiązań zaciągniętych na sfinansowanie restrukturyzacji; sprzedaż mienia PKP S.A., w tym w szczególności nieruchomości bez ich „rekultywacji”, zdefiniowania atrakcyjnej funkcji w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, odpowiedniego uzbrojenia terenu, przygotowania geodezyjnego i kartograficznego oraz geotechnicznego mogłoby spotkać się z zarzutem niegospodarności z powodu ich niskiej wartości rynkowej bez podjęcia opisanych wyżej działań; podobnie sprzedaż akcji i udziałów nowo utworzonych spółek bez możliwości oceny ich historycznych wyników i prognoz działalności na rynku w nadchodzących latach prowadzić by musiała do zaniżania wyceny aktywów tych spółek. Reasumując – ustawodawca nie wkalkulował dużo dłuższego czasu na uzyskanie godziwej wartości ze sprzedawanych aktywów na pokrycie zobowiązań restrukturyzacyjnych;
- Wzrostu udziału transportu kolejowego w przewozach; przedstawiany jako jeden z celów reformy PKP w odpowiedzi na interpelację z dnia 24.11.2000 posła Jana Kulasa;
