Podczas posiedzenia Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym, Adam Pawlik, prezes Polregio, omówił prezentację, która przedstawiała obraz sytuacji w regionie. O czym mówił szef przewoźnika?
Z przedstawionych danych wynika, że podział pracy eksploatacyjnej w regionie wynosi 42,35% w trakcji elektrycznej oraz 57,65% w trakcji spalinowej.
O umowie PSC
Zgodnie z 10-letnią umową PCS, do wykonywanie przewozów Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego przeznaczył 3 elektryczne zespoły trakcyjne oraz 20 składów spalinowych. Przewoźnik odpowiednio 10 elektrycznych i jeden spalinowy.
Zgodnie z zapisami umowy, zarówno własny tabor, jak i tabor organizatora, Polregio serwisuje do poziomu P3. W przypadku taboru Polregio, wszystkie naprawy są wykonywane przez przewoźnika, czyli od P1 do P5. Naprawy na poziomach P4 i P5 przy taborze organizatora są wykonywane samodzielnie przez Urząd, który zleca je w przetargach podmiotom zewnętrznym – tłumaczył Pawlik.
O liczbie taboru po 3 latach
Zgodnie z wymogami wynikającymi z umowy, Polregio było zobowiązane do zakupu czterech używanych spalinowych pojazdów w latach 2022-2024. Przewoźnik miał również zakupić 10 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych w latach 2025-2027.
Złożyliśmy takie wnioski do CUPT w ramach KPO. Czekamy na rozstrzygnięcie konkursów. Mamy nadzieję, że uda nam się zrealizować również ten zapis umowy – dodał prezes Polregio.
Kolejnym wymogiem była modernizacja kilku EZT-ów w latach 2021-2024.
Rzeczywiście Polregio to uczyniło z małym dodatkiem, bo w umowie mamy 6 sztuk, dostarczyliśmy 7 – wylicza prezes Pawlik.
Prezes Polregio zaznaczył, że jeśli chodzi o trakcję elektryczną to jest to wystarczająca ilość (3 organizatora i 7 operatora) do tego, aby wykonywać umowę.
Przed pierwsze lata umowy Urząd nie powiększył stan ilościowy pojazdów spalinowych (20 sztuk), natomiast przewoźnik zwiększył liczbę pojazdów z 1 do 8-9 sztuk.
O pracy eksploatacyjnej
W pierwszym roku obowiązywania umowy praca eksploatacyjna wyniosła 3,71 mln pockm, z czego 1,261 mln pockm przypadło na trakcję elektryczną, a 2,449 mln pockm na trakcję spalinową. W rozkładzie na rok 2023/2024 praca eksploatacyjna wzrosła do 4,736 mln pockm, z czego 1,66 mln pockm przypadało na trakcję elektryczną, a trakcja spalinowa to blisko 3,06 mln pockm.
Ilość pracy w trakcji spalinowej wzrosła od początku realizacji umowy o 25%, co jest dość dużym wzrostem, biorąc pod uwagę problemy, z którymi się mierzymy w tej trakcji – zaznaczył prezes Pawlik.
O przebiegach pojazdów
Na kolejnym slajdzie szef przewoźnika przedstawił tabelę, z której wynika, że tabor organizatora wykonuje obecnie średnio 700 pockm w dobie, a tabor Polregio 800 pockm w dobie.
Średnia w spółce w trakcji spalinowej wynosi 456 pockm w dobie. Ilość wykonywanej pracy w trakcji spalinowej na terenie województwa lubuskiego jest o 64% wyższa niż średnia w spółce” – wyliczał dalej prezes Pawlik.
Podkreślił, że ilość wykonywanej pracy eksploatacyjnej przez określoną liczbę taboru powoduje, że te znacznie szybciej się eksploatują i znacznie częściej muszą przechodzić naprawy wynikające z DSU, co powoduje częstsze wyłączenia tego taboru z ruchu.
O obciążeniu pojazdów
Z Dokumentacji Systemu Utrzymania wynika jaki powinien być średniodobowy przebieg danego pojazdu spalinowego. Z przedstawionych danych wynika, że średnio tabor spalinowy, który jeździ po lubuskich torach, wykonuje 123% normy wynikającej z DSU.
Aż 18 jednostek taborowych na 26 przekracza tę średnią – podkreślił szef przewoźnika.
O kumulacji napraw
W 2023 roku było 11 pojazdów spalinowych w ciągłej naprawie, a w 2024 roku będzie już tylko pięć. Żadnych napraw nie będzie w 2025 roku, dwie odbędą się w 2026 roku, ponownie pięć w 2027 roku, dwie w 2028 oraz cztery w 2029 roku.
Biorąc pod uwagę niezadowolenie społeczne i ilość pytań, jakie do spółki przychodzi, jesteśmy zobowiązani powiedzieć państwu, jak wygląda kuchnia naszej pracy, kuchnia pracy kolejarza – kontynuował prezes Pawlik.
Zgodnie z przedstawionymi danymi wynika, że w przypadku pojazdów należących do Urzędu Marszałkowskiego, średni czas od wyłączenia pojazdu do zakończenia naprawy (P4 lub P5) wynosił 354 dni.
To powoduje, że jednostka taborowa stoi na bocznicy, jest odstawiona, nie działa w ruchu handlowym i czeka na swoją kolej do naprawy – tłumaczył prezes Polregio.
Przypomniał, że to nie operator dokonuje tych napraw, a zgodnie z zapisami umowy, naprawy okresowe P4 i P5 na taborze Urzędu wykonuje samorząd.
W przypadku pojazdów Polregio, średni czas od wyłączenia pojazdu do zakończenia naprawy wynosił 140 dni i nie jest to powód do dumy z naszej strony – zaznaczył prezes Pawlik.
Przedstawiciel Polregio wyliczył również, ile usterek mają pojazdy Urzędu, które wróciły po wykonaniu długotrwałych napraw i ile dni dodatkowo stoją nieużywane na bocznicy.
O poprawie sytuacji
Aby zrealizować rozkład zamówiony przez organizatora, potrzebnych jest 17 pojazdów spalinowych.
Zgodnie z normą obowiązującą w naszej branży, minimalna rezerwa taborowa, którą powinniśmy przestrzegać, wynosi 20%, co w tym przypadku oznacza cztery jednostki. Oznacza to, że zawsze codziennie powinno być dostępnych 21 jednostek sprawnych w trakcji spalinowej – stwierdził prezes Polregio.
Jak wynika z harmonogramu przeprowadzanych przeglądów i napraw, ilość taboru spalinowego z minimalną rezerwą będzie dostępna pod koniec kwietnia 2024 roku, kiedy to przewoźnik wyjdzie na „zero”.
Wtedy będziemy dysponować właściwą ilością taboru, aby wykonać zamówiony rozkład jazdy– zaznaczył prezes Pawlik.
W kolejnych tygodniach sytuacja taborowa w regionie jeszcze się polepszy. Pod koniec maja 2024 roku operator będzie dysponował o 2 pojazdy więcej niż wynika to z zapotrzebowania.
Sytuacja taborowa, zgodnie z naszą symulacją, polepszy się jeszcze bardziej, ponieważ organizator zakupił dwa pojazdy dwutrakcyjne. My także zakupiliśmy trzy szynobusy, które w tej chwili przechodzą naprawy P3 i w czerwcu wzmocnią park taborowy – dodał prezes Pawlik.
O naliczonych karach
Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego za III kwartał 2023 roku naliczył Polregio kary umowne w wysokości 2 330 750 zł.
Prezes Polregio przyznał, że nie może się zgodzić z interpretacją umowy „nie jeździcie, to płacicie”. Argumentował, że jeśli co najmniej połowa bądź więcej z przekazanego taboru organizatora jest w naprawie okresowej wyższego rzędu, a przewoźnik nie odpowiada za te naprawy, to przewoźnik nie powinien być karany za to, że zamówiony pociąg nie odjechał.
Jeśli tabor organizatora wróci do ruchu handlowego, nie widzę żadnych przeciwwskazań, że jeżeli wtedy operator nie będzie uruchamiał z jakichś innych przyczyn tego pociągu, wtedy mogą być naliczane kary. Ale w tej sytuacji, obecnie stoimy na stanowisku, że nie powinniśmy być karani. Nie odpowiadamy za naprawy wyższego rzędu taboru w trakcji spalinowej będącego w posiadaniu organizatora. Rozmawiamy z naszym partnerem i mam nadzieję, że dojdziemy do porozumienia i będziemy w stanie wziąć odpowiedzialność obustronnie za tę sytuację, która ma miejsce w województwie lubuskim – podkreślał prezes Pawlik.
