Fundacja ProKolej zainicjowała cykl analiz odnoszących się do jakości i dostępności infrastruktury kolejowej. W pierwszej kolejności przygotowana została mapa ilustrująca problem degradacji stacji. Szczególnie cennym źródłem okazał się w tym przypadku materiał z zestawieniem 700 lokalizacji generujących największe problemy w ruchu pociągów, który przygotowano w oparciu o informacje 23 zakładów linii kolejowych oraz 8 regionalnych ekspozytur Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym PKP PLK.
Na specjalnej mapie zaznaczono stacje kolejowe, które funkcjonowały jeszcze kilka lub kilkanaście lat temu ale w ostatnim okresie zostały zlikwidowane, pozbawione części torów lub zdegradowane do roli najprostszych posterunków. Na liniach jednotorowych konsekwencją decyzji o rozbiórce tych elementów infrastruktury stała się eliminacja możliwości mijania się pociągów, a na liniach dwutorowych zablokowano operacje przepuszczania szybszych składów oraz rozpoczynania i kończenia kursów.
– Problemy z przepustowością infrastruktury pokrywają się z liniami na których przeprowadzono modernizacje – zauważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – Inwestycje, które miały zwiększyć przepustowość i poprawić elastyczność rozkładu jazdy przyniosły niestety odwrotny skutek.
Analizy wykazały, że problemy z zagwarantowaniem sprawnego mijania lub wyprzedzania pociągów generują odcinki bez stacji, liczące powyżej 10-15 kilometrów. A stacje likwidowano na szlakach o długości 20 czy 30 km, ale nawet dłuższych. I działo się to nie tylko na peryferiach ale najczęściej pomiędzy głównymi aglomeracjami. Na przykład na magistrali łączącej Warszawę z Trójmiastem zlikwidowano lub zdegradowano 17 stacji. Cztery rozebrano między Krakowem a Górnym Śląskiem. Z linii Wrocław – Poznań usunięto 4 stacje, a kolejne 4 zdegradowano do roli najprostszych posterunków, na których nie można zorganizować postoju ani wyprzedzania.
W ocenie Fundacji materiał wskazuje, że zrealizowane inwestycje nie spełniają oczekiwań z punktu widzenia ważnego kryterium, jakim jest planowanie i prowadzenie ruchu pociągów. Nawet niewielki wzrost zapotrzebowania na przewozy prowadzi do wyczerpania przepustowości. Bez względu na to, czy są to interwencyjne przewozy zboża z Ukrainy czy dostawy węgla na zimę ogołocona infrastruktura blokuje możliwość uruchamiania pociągów i potęguje problem kumulowania się opóźnień.
– Można się domyślać, że podstawowym kryterium projektowania modernizacji były przyszłe koszty utrzymania infrastruktury. Obniżano je likwidując tory, rozjazdy, urządzenia sterowania ruchem kolejowym i miejsca pracy na posterunkach – zauważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – W tym kontekście warto przypomnieć, że kilka lat temu PKP PLK zamawiały w firmach konsultingowych opracowania, które miały wykazać co jeszcze da się zlikwidować.
Według wyliczeń Fundacji pod sztandarem optymalizacji zamknięto w Polsce 75 stacji i zdegradowano kolejnych 80. A teraz, w obliczu wzrostu przewozów proces okazało się że brakuje przepustowości. I w rezultacie pociągi towarowe, które miały pomóc eksportować ukraińskie zboże, albo rozwozić w głąb kraju importowany węgiel utykają w korkach.
